Por Santiago Casado – Las formaciones tienen un largo de 60 vagones y hacen recorridos que varían entre 700 y mil kilómetros, con una carga que incluye carbón, piedra, cemento, agua mineral y vino, entre otros productos. En su paso por Mercedes, cuentan con custodia de Gendarmería para evitar asaltos a los vagones.
Ya sea de madrugada, como una lejana bocina entre sueños, o durante el día como un largo bloqueo junto a la barrera, los trenes de carga de la línea San Martín son parte de la vida cotidiana de Mercedes.
Estas formaciones de 60 vagones atraviesan la ciudad un promedio de 4 veces al día, sobre todo por las noches para no superponerse con el servicio de pasajeros del San Martín, que durante el día ocupa las mismas vías en la zona cercana a la ciudad de Buenos Aires.
La mayor parte de las cargas circulan de este a oeste, con origen en Mendoza o San Luis, y destino en la base logística de Alianza, en Santos Lugares. “En Rufino, al sur de Santa Fé, hay una división de la vía, donde un ramal va hacia el norte, hacia Rosario, y el otro hacia Buenos Aires, pero todos los trenes que pasan por Mercedes van a Santos Lugares, donde algunos clientes tienen su propia planta de distribución y nosotros tenemos una base logística”, explica Daniel Zentil, gerente de la línea San Martín Cargas.
Por lo general, los trenes que vienen desde el este están cargados, mientras que los que regresan desde Buenos Aires van sin carga. “El tránsito promedio en Mercedes es de 2 trenes cargados por día, es decir, 4 trenes en total: 2 cargados que van y otros 2 descargados que vuelven, pero hay días en que la cifra total puede llegar a 6, tres con mercadería y otros tres sin”, detalla Zentil.
Según la carga que transportan, el origen de los trenes es diferente: los carboneros, que transportan carbón y piedra, vienen de la refinería de YPF de Luján de Cuyo, Mendoza, y terminan en La Plata previo paso por Alianza. Según informa Zentil, “estas formaciones transportan entre 22 y 24 mil toneladas al mes”.
Luego están los trenes de solo piedra, con vagones tipo tolva minera, que vienen de Mendoza y San Luis y terminan en Santos Lugares. Son piedras que se usan para elaborar hormigón y para la construcción, y tienen un volumen de entre 30 a 40 mil toneladas al mes. Entre estas formaciones también se pueden intercalar algunos vagones con contenedores, por un total que varía entre mil y 2 mil toneladas al mes.
Finalmente están las formaciones de cargas generales, con vagón cubierto, que transportan 25 mil toneladas al mes de mercadería de consumo como vino y otras bebidas alcohólicas de la bodega Peñaflor, agua Villavicencio y Eco de los Andes, cementos Avellaneda y Loma Negra, “y también algo de alfalfa para los caballos de los Granaderos, pero solo 2 vagones por semana” según explica el gerente. En este caso, las formaciones vienen de la base logística de Palmira, a 35 kilómetros de Mendoza capital, y no retornan vacíos: casi siempre regresan cargados con cemento y papel.
Zentil comenta que es probable que en el último tiempo se haya notado en Mercedes una reducción en la frecuencia de los trenes, porque dejó de circular una formación con piedra que se cargaba en Justo Daract, San Luis, y se descargaba en la estación Domingo Cabred, cerca de Open Door, “pero el destino se está moviendo a Cortinez, entonces ahora no está circulando”, detalla.
Lento pero seguro.
Aunque es evidente que el tren carguero pasa lento, llama la atención que la velocidad promedio real de las formaciones sea de solo 25 km/h, según informa Zentil. Esto es así porque “las vías tienen sectores precaucionados que solo permiten circular a 15 km/h, mientras que en los normales se llega a 40 km/h, que es la velocidad máxima del tren de carga”, aclara.
Pero no solo la velocidad sorprende. Uno creería que el paso del tren por tierras mercedinas tendría asegurada la tranquilidad. Sin embargo, el gerente del San Martín Cargas mencionó que justamente en Mercedes años atrás tuvieron que pedir la custodia de Gendarmería porque hubo robos a vagones. “Cuando los trenes se detenían para cruzar una barrera o hacer cambio de conductores, había personas que rompían los precintos, abrían los vagones y robaban la mercadería, pero ahora ya no pasa porque contamos con la custodia”, señala.
En la estación de Mercedes, la principal tarea que se realiza es el recambio de conductores, que siempre son dos. El mantenimiento de las formaciones no se hace acá: la línea la realiza en los talleres de Santos Lugares, Junín, Rufino, Justo Daract y Palmira.
El San Martín en cifras
El transporte de cargas en la línea San Martín venía con una evolución constante. “Entre 2019 y 2022 crecimos un 150% aproximadamente y llegamos a transportar 5 millones y medio de toneladas al año, pero en 2023 sentimos el impacto de la crisis en la cosecha y estamos cayendo un 10% en toneladas por kilómetro con relación al año pasado”, se lamenta Zentil, quien agrega ”está siendo un año duro para todo el sistema, no solo para el San Martín”.
Actualmente el San Martín Cargas es la línea que más mercadería transporta por kilómetro útil de las 6 que operan en Argentina, cuenta con 100 locomotoras y aproximadamente 4500 vagones.
Sobre las locomotoras que pasan por Mercedes:
- Marca: China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC)
- Origen: China, fabricadas en la planta de CRRC en Qishuyan.
- Motor: MTU Friedrichshafen, de origen alemán, gasolero.
- Potencia: 3000 HP
- Frenos: Knorr-Bremse, de origen alemán.
- Velocidad máxima: 80 km/h
- Año de compra: 2013, bajo un crédito de 2.470 millones de dólares que Argentina firmó con China y que incluía 107 locomotoras (67 para el San Martín y 40 para el Belgrano), 3500 vagones de carga, repuestos para rehabilitar casi 2000 vagones y maquinaria y materiales varios para renovación de vías.
- Fecha de ingreso al país: terminaron de llegar a la Argentina en diciembre de 2018.
